TGV- ισως το ταχυτερο επιγειο μεσο που θα ανεβουμε

[amsterdam]

πόσο δηλαδή περίπου; έτσι να έχω μια ιδέα;

Paris to Amsterdam από 35 ? one way.

 

[joss]

Απο οσο θυμαμαι, πριν απο 2-3 χρονια ο Κινεζοι με το Maglev εσπασαν το ρεκορ στη γραμμη Πεκινο - Σαγκαη με 435 km/h, και οι Γαλλοι το εφεραν βαρεως. Ετσι αφου εβαλαν ειδικα συνεργεια για να "ισιωσουν" τις ραγες (για αποφυγη δημιουργιας αεροδυναμυκων στροβιλισμων που προκαλουν μεγαλυτερη οπισθελκουσα) το "γκαζωσανε" και πιασανε 550 km/h. Οταν βεβαια τους ρωτησαν οι δημοσιογραφοι αν θα μπορουσαν να ταξιδευουν σε καθημερινα δρομολογια του TGV σε αυτες τις ταχυτητες, παραδεχθηκαν οτι για να σταματησουν απο τα 550 χρειαστηκαν 32 χιλιομετρα!

Παντως οπως και να ειναι εμεις μελαγχολουμε οταν τα συγκρινουμε με τη "ταχεια" του ΟΣΕM

 

[taver]

Το TGV ειναι το ταχυτερο συμβατικο τραινο που κινειται σε μεταλλικες ραγες με μεταλλικους τροχους. Το ρεκορ του ειναι 574.8km/h ενω του μη-συμβατικου Ιαπωνικου JR-Maglev 581km/h αλλα αυτο μαλλον αιωρειται...

Tita τα ψαχνω τα ρημαδοεισητηρια για να ειμαι ακριβης ως προς τις τιμες αλλα πουθενα.. Παντως δεν ειχαν μεγαλη διαφορα.

Αυτά είναι ρεκόρ υπό συνθήκες δοκιμών, με τρένα χωρίς επιβάτες κλπ. Κάνουν όμορφα δελτία τύπου, αλλά λίγη σημασία έχουν ως προς τα προγραμματισμένα δρομολόγια, που δεν πλησιάζουν αυτές τις ταχύτητες.

 

[taver]

Paris to Amsterdam από 35 ? one way.

Αυτό είναι με το Thalys, όχι TGV...

 

[coccobill]

Taver εχεις δικιο και στα δυο. Το ανεφερα απλα γιατι τα ρεκορ δειχνουν τη δυναμικη των δικτυων και των συρμων.
Και σαφως δωσαμε κατι παραπανω απο 30-35Ε αλλα που θα παει θα τα βρω...

 

[dmdoc]

Αυτό είναι με το Thalys, όχι TGV...

Χρησιμοποιούν όμως τους ίδιους συρμούς-γραμμές.
Ουσιαστικά η Thalys είναι η προέκταση της TGV στις BENELUX

 

[dmdoc]

Και σαφως δωσαμε κατι παραπανω απο 30-35Ε αλλα που θα παει θα τα βρω...

Οι τιμές είναι αυτές που παραθέτει ο amsterdam για one way.

TGV Trains: TGV France Train Travel Information from Rail Europe

 

[taver]

Χρησιμοποιούν όμως τους ίδιους συρμούς-γραμμές.
Ουσιαστικά η Thalys είναι η προέκταση της TGV στις BENELUX

Δεν είναι ακριβές αυτό - είναι τρένα βασισμένα στην παλιά τεχνολογία του TGV, που αναπτύχθηκε το 1996 στα TGV Atlantique, διασκευασμένα ειδικά για να δουλέουν και με τα 4 ηλεκτρικά συστήματα των χωρών απ' όπου διέρχονται (Γαλλία, Γερμανία, Βέλγιο, Ολλανδία).

Τα TGV, εκτός από γρήγορα, είναι και τρένα υψηλής χωρητικότητας / άνεσης. Προκειμένου ο επιβάτης να συνεχίζει με το ίδιο τρένο σε ολόκληρο το δρομολόγιο του, τα δρομολογούν και σε γραμμές που δεν υποστηρίζουν αυτές τις ταχύτητες (π.χ. Καρλσρούη, Μιλάνο, Στουτγάρδη, Βαρκελώνη κλπ. Πρακτικά όλες οι γραμμές εκτός Γαλλίας ανήκουν στην κατηγορία αυτή, εκτός από το Thalys). Και για κάποιες εντός Γαλλίας - π.χ. το Toulouse - Montpellier το απλό τρένο Corail Teoz το κάνει ενίοτε 2-3 λεπτά πιο γρήγορα από το TGV - Το TGV το προτιμά μόνο κάποιος επιβάτης που συνεχίζει για Λυόν - Παρίσι.

Τέλος, τα εισητήρια των TGV και λοιπών high speed τρένων δεν έχουν ΜΙΑ τιμή. Η τιμή αλλάζει (όσο πιο νωρίς, τόσο πιο φτηνά) όπως και στα αεροπλάνα, υπάρχουν τιμές χωρίς αλλαγές, εισητήρια με περιορισμούς κλπ. Σε αντίθεση με άλλα τρένα, ο εισπράκτορας δεν κόβει εισητήρια, πρέπει οπωσδήποτε να έχει προϋπάρξει κράτηση θέσης και αγορά από το σταθμό (ή ηλεκτρονικά).
Επίσης υπάρχουν 2 θέσεις (1η και 2η θέση), και αρκετός κόσμος (πολύ περιοσσότερος απ' ότι στα αεροπλάνα) επιλέγει να ταξιδέψει στην 1η θέση.

 

[dmdoc]

Δεν είναι ακριβές αυτό - είναι τρένα βασισμένα στην παλιά τεχνολογία του TGV, που αναπτύχθηκε το 1996 στα TGV Atlantique, διασκευασμένα ειδικά για να δουλέουν και με τα 4 ηλεκτρικά συστήματα των χωρών απ' όπου διέρχονται (Γαλλία, Γερμανία, Βέλγιο, Ολλανδία).

Τα TGV, εκτός από γρήγορα, είναι και τρένα υψηλής χωρητικότητας / άνεσης. Προκειμένου ο επιβάτης να συνεχίζει με το ίδιο τρένο σε ολόκληρο το δρομολόγιο του, τα δρομολογούν και σε γραμμές που δεν υποστηρίζουν αυτές τις ταχύτητες (π.χ. Καρλσρούη, Μιλάνο, Στουτγάρδη, Βαρκελώνη κλπ. Πρακτικά όλες οι γραμμές εκτός Γαλλίας ανήκουν στην κατηγορία αυτή, εκτός από το Thalys). Και για κάποιες εντός Γαλλίας - π.χ. το Toulouse - Montpellier το απλό τρένο Corail Teoz το κάνει ενίοτε 2-3 λεπτά πιο γρήγορα από το TGV - Το TGV το προτιμά μόνο κάποιος επιβάτης που συνεχίζει για Λυόν - Παρίσι.

Τέλος, τα εισητήρια των TGV και λοιπών high speed τρένων δεν έχουν ΜΙΑ τιμή. Η τιμή αλλάζει (όσο πιο νωρίς, τόσο πιο φτηνά) όπως και στα αεροπλάνα, υπάρχουν τιμές χωρίς αλλαγές, εισητήρια με περιορισμούς κλπ. Σε αντίθεση με άλλα τρένα, ο εισπράκτορας δεν κόβει εισητήρια, πρέπει οπωσδήποτε να έχει προϋπάρξει κράτηση θέσης και αγορά από το σταθμό (ή ηλεκτρονικά).
Επίσης υπάρχουν 2 θέσεις (1η και 2η θέση), και αρκετός κόσμος (πολύ περιοσσότερος απ' ότι στα αεροπλάνα) επιλέγει να ταξιδέψει στην 1η θέση.

Θαυμάζω την ενημέρωσή σου και μισώ που με βάζεις τέτοια ώρα να ανατρέχω στην wiki.
Ο όρος TGV τελικά δεν αναφέρεται μόνο στο όχημα αλλά σε ολόκληρη την τεχνολογία που περιλαμβάνει από τους ηλεκτροκινητήρες μέχρι τον σχεδιασμό των γραμμών και την μελέτη στοιχείων από hovercraft και maglev.Και το σύνολο είναι που κάνει τα τρένα αυτά ταχύτατα και ιδιαίτερα.
Η χρησιμοποίηση τους στην γραμμή PBKA (Paris-Brussels-Köln (Cologne)-Amsterdam) τα καθιστά το ίδιο αποτελεσματικά όσο και στα εντός Γαλλίας δρομολόγια.Είναι βέβαια τεχνολογίας 1998 όπως και τα TGV Duplex.Τα TGV Atlantique χρησιμοποιούνται στην γραμμή PBA και είναι ακόμα παλαιότερα.Για τους υπόλοιπους προορισμούς π.χ. Καρλσρούη, Μιλάνο, Στουτγάρδη, Βαρκελώνη που αναφέρεις δεν διάβασα κάτι.
Παρά μόνο ότι Μιλάνο και Φιγκέρες είναι στα μελλοντικά πλάνα.

Και μια παρατήρηση για τις τιμές...
Όσα ανέφερες μπορεί να τα βρει κάποιος στο site που παραθέτω παραπάνω.Και το σχόλιο του amsterdam ήταν ακριβώς αυτό.Οι τιμές ειναι από 35? για Άμστερνταμ one way.

 

[taver]

Παρά μόνο ότι Μιλάνο και Φιγκέρες είναι στα μελλοντικά πλάνα.

Θέλει ενημέρωση το site, έχω πάει με TGV Μιλάνο - Τορίνο πριν 1 χρόνο. Το τρένο συνέχιζε για Παρίσι.

 

[amsterdam]

έχω πάει με TGV Μιλάνο - Τορίνο πριν 1 χρόνο. Το τρένο συνέχιζε για Παρίσι.

Αν το Paris-Amsterdam είναι THALYS τότε το Milan-Turin είναι ARTESIA και όχι TGV.



Και τα Π Α Ν Τ Α Ο Λ Α παρακάτω....


Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια

Το TGV (προφέρεται "τε-ζε-βέ", Train à Grande Vitesse, δηλαδή "Τραίνο Υψηλών Ταχυτήτων" στα Γαλλικά) είναι μία γαλλική σιδηροδρομική υπηρεσία υψηλών ταχυτήτων που αναπτύχθηκε από την GEC-Alsthom (σήμερα Alstom) και την SNCF, τον γαλλικό οργανισμό σιδηροδρόμων, από τον οποίο και γίνεται κυρίως η λειτουργία. Ύστερα από την εναρκτήρια γραμμή Παρίσι - Λυόν το 1981, το δίκτυο του TGV που έχει ως κέντρο το Παρίσι, επεκτάθηκε συνδέοντας πόλεις της Γαλλίας και των γειτονικών χωρών. Διατηρεί το ρεκόρ ως ταχύτερο τραίνο με τροχούς έχοντας πετύχει ταχύτητα 574χλμ/ώρα τον Απρίλιο του 2007, και επίσης το ρεκόρ της μεγαλύτερης μέσης ωριαίας ταχύτητας για υπηρεσία μεταφοράς επιβατών. Το TGV είναι σήμα κατατεθέν της SNCF.
Η επιτυχία της πρώτης γραμμής οδήγησε σε επέκταση του δικτύου, με νέες γραμμές προς τα Νότια, Δυτικά και Βορειοανατολικά της χώρας. Επιθυμώντας να επαναλάβουν την επιτυχία του Ιαπωνικού δικτύου, χώρες όπως το Βέλγιο, η Ιταλία η Ισπανία και η Γερμανία δημιούργησαν τις δικές τους ταχείες σιδηροδρομικές γραμμές. Τα TGV συνδέουν την Ελβετία, μέσω του γαλλικού δικτύου, με το Βέλγιο και τη Γερμανία, και την Ολλανδία μέσω του δικτύου Thalys, ενώ το δίκτυο Eurostar ενώνει την Γαλλία και το Βέλγιο με το Ηνωμένο Βασίλειο. Αρκετές γραμμές σχεδιάζονται, συμπεριλαμβανομένων και επεκτάσεων εντός της Γαλλίας και των περιμετρικών χωρών. Πόλεις όπως η Τουρ έγιναν μέρος της τακτικής επιβατικής ζώνης των TGV.
Στις 10 Ιουνίου του 2007 συνδέθηκε (θα συνδεθεί) το δίκτυο του TGV με αυτό του γερμανικού ICE. Το TGV εξυπηρετεί την γραμμή Στουτγκάρδη - Παρίσι, ενώ το ICE την γραμμή Φρανκφούρτη - Παρίσι. Η λειτουργία τον δυο γραμμών γίνεται από κοινού.
Οι συρμοί του TGV ταξιδεύουν με ταχύτητα μέχρι και 320χλμ/ώρα σε εμπορική χρήση. Ένας ειδικά τροποποιημένος συρμός έφτασε τα 574,8 χλμ/ώρα σε δοκιμές ταχύτητας. Η μέγιστη ταχύτητά του, σχεδόν ίση με αυτή των πρωτοτύπων μαγνητικά αιωρούμενων τραίνων (Maglev), επιτυγχάνεται μέσω ειδικών γραμμών μεγάλων ταχυτήτων (LGVs,lignes à grande vitesse) χωρίς απότομες καμπύλες, με ηλεκτρικούς κινητήρες μεγάλης ισχύος, χαμηλό βάρος ανά άξονα, αρθρωτά βαγόνια και σηματοδοσία εντός της καμπίνας του μηχανοδηγού (που εξαλείφει την ανάγκη να βλέπει ο οδηγός τα σήματα στις γραμμές όταν το τραίνο κινείται με μεγάλες ταχύτητες)
Οι συρμοί του TGV κατασκευάζονται κυρίως από την Alstom, συχνά με την ανάμειξη κάποιου υπεργολάβου, όπως η Bombardier. Εκτός από έναν μικρό αριθμό TGV που χρησιμοποιούνται για την αποστολή ταχυδρομείου μεταξύ Παρισιού, Λυόν και Προβένς, το TGV είναι κυρίως επιβατικός συρμός. Αντίστοιχα τραίνα που προέρχονται από σχέδια του TGV λειτουργούν και την Κορέα και την Ισπανία.
Το ταξίδι με TGV έχει αντικαταστήσει αυτό με αεροπλάνο μεταξύ των συνδεόμενων πόλεων, λόγω μικρότερων χρόνων (κυρίως για ταξίδια μικρότερα των 3 ωρών), μειομένων διαδικασιών ελέγχου και επιβίβασης, και των εξυπηρετικών σημείων που βρίσκονται οι σταθμοί μέσα στις πόλεις. Το TGV είναι πολύ ασφαλές μέσο μαζικής μεταφοράς. Αν και υπήρξαν ατυχήματα, δεν υπήρξαν ποτέ θάνατοι σε ταχύτητες άνω των 160χλμ/ώρα.

Iστορικό
Η πρόταση για το TGV έγινε για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1960, αφότου η Ιαπωνία άρχισε την κατασκευή του Shinkansen (τρένου υψηλής ταχύτητας) το 1959. Εκείνη την εποχή η Γαλλική κυβέρνηση ευνοούσε τις νέες τεχνολογίες, ερευνώντας την παραγωγή αεροστρωμνών (hovercraft) και μαγνητικών τρένων όπως το Aérotrain. Ταυτόχρονα η κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων SNCF άρχισε την έρευνα πάνω σε τρένα υψηλών ταχυτήτων που θα κοινούνταν πάνω σε συμβατικές γραμμές.
Αρχικά σχεδιαζόταν οτι το TGV, που τότε προερχόταν από τα αρχικά très grande vitesse (πολύ υψηλή ταχύτητα) ή turbine grande vitesse (τουρμπίνα υψηλών ταχυτήτων), θα εκινείτο από συρμούς με ηλεκτρογεννήτριες που θα χρησιμοποιούσαν βενζίνη. Αυτές επιλέχθηκαν λόγω μικρού μεγέθους, καλής σχέση ιπποδύναμης - βάρους και δυνατότητας να προσφέρουν υψηλή ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το πρώτο πρωτότυπο, το TGV 001, ήταν και το μοναδικό με αυτό τον τύπο μηχανής, καθώς, μετά την αύξηση των τιμών του πετρελαίου, το 1973, (λόγω πετρελαϊκής κρίσης) οι βενζινοκίνητες γεννήτριες αποδείχθηκαν μη πρακτικές και το σχέδιο στράφηκε προς την ηλεκτρική ενέργεια από υπερυψωμένες γραμμές. Η ηλεκτρική ενέργεια θα παραγώταν από τους νέους πυρηνικούς σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της Γαλλίας.
Το TGV 001 βέβαια δεν ήταν ένα χαμένο πρωτότυπο καθώς η γεννήτρια βενζίνης ήταν μόνο μία από τις πολλές τεχνολογίες που χρησιμοποιήθηκαν. Δοκιμάστηκαν επίσης ειδικά φρένα για μεγάλες ταχύτητες, τα οποία έπρεπε να απορροφήσουν μεγάλες ποσότητες κινητικής ενέργειας ενός συρμού σε μεγάλες ταχύτητες, αεροδυναμικοί σχεδιασμοί για μεγάλες ταχύτητες, καθώς και σηματοδοσία. Το τρένο ήταν αρθρωτό, το οποίο σήμαινε οτι οι δύο μηχανές είχαν έναν κοινό άξονα ανάμεσά τους, που τους επέτρεπε να κινούνται ελεύθερα σε σχέση η μία με την άλλη. Πέτυχε ταχύτητα της τάξης των 318 χλμ/ώρα, που παραμένει ακόμα το ρεκόρ για μη ηλεκτρικό τραίνο. Το εσωτερικό και εξωτερικό του σχεδιάστηκαν από τον Γαλλικής καταγωγής Jacque Cooper, του οποίου τα σχέδια έθεσαν την βάση για όλα τα επόμενα σχέδια TGV, συμπεριλαμβανομένης και της χαρακτηριστικής μορφής της "μύτης" στις μηχανές του TGV.
Η αλλαγή του TGV σε ηλεκτροκίνηση απαιτούσε μια σημαντική αναθεώρηση του σχεδίου του. Το πρώτο ηλεκτρικό πρωτότυπο, το οποίο πήρε το παρατσούκλι Zébulon, ολοκληρώθηκε το 1974. Σε αυτό δοκιμάσθηκαν χαρακτηριστικά όπως η καινοτόμος τοποθέτηση των κινητήρων στο σώμα του συρμού, οι παντογράφοι, νέες αναρτήσεις και συστήματα πέδησης. Η τοποθέτηση των ηλεκτροκινητήρων στα βαγόνια επέτρεπε την εξοικονόμηση 3 τόννων βάρους από τις μηχανές. Το πρωτότυπο αυτό ταξίδεψε σχεδόν 1 εκατομμύριο χιλιόμετρα κατά την διάρκεια των δοκιμών.
Το 1976 η Γαλλική κυβέρνηση επιχορήγησε το σχέδιο του TGV, και η κατασκευή της LGV Sud-Est, της πρώτης γραμμής υψηλών ταχυτήτων, άρχισε λίγο αργότερα. Η γραμμή ονομάστηκε LN1, Ligne Nouvelle 1 (Νέα Γραμμή 1).
Αφού οι 2 πρώτοι συρμοί προ-παραγωγής (που ονομάστηκαν χαϊδευτικά Patrick & Sophie) δοκιμάστηκαν και βελτιώθηκαν, η πρώτη έκδοση παραγωγής παραδόθηκε στις 25 Απριλίου 1980. Η γραμμή του TGV άνοιξε για το κοινό στις 27 Σεπτεμβρίου 1981. Ο αρχικός στόχος ήταν επιβάτες που θα ταξίδευαν για εταιρικούς σκοπούς μεταξύ των δύο πόλεων. Το TGV ήταν αρκετά ταχύτερο από τα κοινά τρένα, τα αυτοκίνητα ή τα αεροπλάνα. Τα τρένα αυτά έγιναν δημοφιλή και για το ευρύ κοινό, το οποίο τα δέχτηκε με χαρά, επειδή ήταν γρήγορα και πρακτικά για το ταξίδι μεταξύ των πόλεων.Από τότε αρκετές νέες ταχείες γραμμές εγκαινιάστηκαν στην Γαλλία, συμπεριλαμβανομένης της LGV Atlantique (LN2) πρός το Τουρ/Λε Μαν (η κατασκευή άρχισε το 1985 και η έναρξη δρομολογίων το 1989), της LGV Nord-Europe (LN3) προς Καλέ και τα Βελγικά σύνορα (η κατασκευή άρχισε το 1990 και η έναρξη δρομολογίων το 1993), της the LGV Rhône-Alpes (LN4), που επέκτεινε την γραμμή LGV Sud-Est προς Βαλένς ( η κατασκευή άρχισε το 1990 και η έναρξη δρομολογίων το 1992) και την LGV Méditerranée (LN5) προς τη Μασσαλία (η κατασκευή άρχισε το 1996 και η έναρξη δρομολογίων το 2001). Η γραμμή LGV Est από το Παρίσι προς το Στρασβούργο εγκαινιάστηκε στις 15 Μαρτίου 2007 και λειτουργεί από το καλοκαίρι του ίδιου έτους. Ταχείες γραμμές που βασίστηκαν στην τεχνολογία LGV και συνδέονται με το Γαλλικό δίκτυο κατασκευάστηκαν στο Βέλγιο, την Ολλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο.Η υπηρεσία Eurostar άρχισε τη λειτουργία της το 1994 και συνέδεσε την Ευρώπη με το Λονδίνο μέσω της σύραγγας της Μάγχης με μία έκδοση TGV ειδικά σχεδιασμένη για την σήραγγα και το Ηνωμένο Βασίλειο. Χρησιμοποιήθηκε η γραμμή LGV Nord-Europe στην Γαλλία από την αρχή της υπηρεσίας. Η πρώτη φάση της ταχείας γραμμής (Channel Tunnel Rail Link) ολοκληρώθηκε το 2003, και η δεύτερη φάση ολοκληρώνεται και άνοιξε για το επιβατικό κοινό στις 14 Νοεμβρίου του 2007. Τα γρηγορότερα τρένα θα κάνουν 2 ώρες και 15 λεπτά από Λονδίνο προς Παρίσι και 1 ώρα και 51 λεπτά για τη διαδρομή Λονδίνο - Βρυξέλλες.Το TGV ήταν η δεύτερη παγκοσμίως εμπορική γραμμή υψηλής ταχύτητας, ύστερα από την Ιαπωνική Shinkansen που συνέδεσε το Τόκιο με την Οζάκα τον Οκτώβριο του 1964. Διατηρεί το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για κοινά (μη μαγνητικά) τρένα. Στις 2 Απριλίου του 2007 ένα ειδικά μετασκευασμένο TGV πέτυχε ταχύτητα 574,8 χλμ/ώρα υπο συνθήκες δοκιμών στην Γραμμή LGV Est. Έτσι, κατέρριψε το προηγούμενο ρεκόρ των 515 χλμ/ώρα, που είχε επιτευχθεί από παρόμοιο συρμό (2 μηχανές και 3 βαγόνια), μαζί με διάφορα ανεπίσημα ρεκόρ που επιτεύχθηκαν τις βδομάδες πριν το επίσημο ρεκορ. Η δοκιμή αυτή ήταν μέρος ενός εκτενούς ερευνητικού προγράμματος της εταιρείας κατασκευής Alstom.
Το TGV ήταν, το 2005, το ταχύτερο συμβατικό προγραμματισμένο τρένο. Η μέση ταχύτητα ενός ταξιδιού από το σταθμό της Λιόν Lyon-St-Exupéry προς τον αντίστοιχο του Αιξ αν Προβάνς (Aix-en-Provence) ήταν 263.3 χλμ/ώρα
Ενας συρμός Eurostar κατέρριψε το ρεκόρ αντοχής για το μεγαλύτερο ταξίδι χωρίς στάση στον κόσμο στις Μαϊου του 2006, μεταφέροντας τους ηθοποιούς και τους παραγωγούς της ταινίας "Κώδικας Ντα Βίντσι" από το Λονδίνο στις Κάννες για το ομώνυμο Φεστιβάλ. Το ταξίδι των 1421 χιλιομέτρων διήρκεσε 7 ωρες και 25 λεπτά. Το ταξίδι αυτό κατέρριψε το προηγούμενο ρεκορ από ένα διπλό συρμό TGV που ταξίδεψε από το Καλαί στην Μασσαλία (1076,2 χλμ) σε 3 ώρες και 29 λεπτά για την εγκαινίαση της γραμμής LGV Méditerranée στις 26 Μαΐου 2001.
Στις 28 Νοεμβρίου του 2003 το TGV μετέφερε τον δισεκατομμυριοστό επιβάτη του, ενώ το Shinkansen είχε μεταφέρει τον πέμτο δισεκατομμυριοστό επιβάτη το 2000. Τα δύο δισεκατομμύρια επιβάτες αναμένεται να επιτευχθούν το 2010.

Σιδηροδρομικές γραμμές
Οι νεότερες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων επιτρέπουν ταχύτητες συρμών μέχρι και 320 χλμ/ώρα υπό κανονική λειτουργία. Αρχικά οι γραμμές αυτές (LGV) είχαν οριστεί για να επιτρέπουν ταχύτητες μεγαλύτερες των 200χλμ/ώρα. Αυτή η οδηγία τροποποιήθηκε στη συνέχεια στα 250χλμ/ώρα. Τα TGV χρησιμοποιούν επίσης συμβατικές γραμμές μέχρι τις μέγιστες ασφαλείς ταχύτητες για αυτές τις γραμμές, μέχρι και 220χλμ/ώρα. Αυτό είναι ένα πλεονέκτημα που έχει σε σχέση με τα μαγνητικά τρένα καθώς τα TGV μπορούν να εξυπηρετήσουν και άλλους προορισμούς και να χρησιμοποιήσουν σταθμούς εντός πόλεων (όπως το Παρίσι και η Λυόν). Σήμερα εξυπηρετούν περίπου 200 προορισμούς στη Γαλλία και άλλες χώρες.

Σχεδίαση γραμμών
Η κατασκευή των γραμμών LGV είναι παρόμοια με των συμβατικών γραμμών, εκτός από κάποιες βασικές διαφορές. Η ακτίνα των στροφών είναι μεγαλύτερη, ώστε τα τρένα να τις περνούν με μεγαλύτερες ταχύτητες και να μην είναι αισθητή η φυγόκεντρος δύναμη στους επιβάτες. Η ακτίνα των καμπών των LGV ήταν πάντα μεγαλύτερη από 4 χλμ. Οι νέες γραμμές έχουν ακτίνα τουλάχιστον 7 χλμ για να επιτρέψουν μελλοντικές αυξήσεις της ταχύτητας των συρμών.
Οι γραμμές που χρησιμοποιούνται μόνο για τρένα υψηλών ταχυτήτων μπορούν να έχουν μεγαλύτερες κλίσεις από τις κανονικές. Αυτό διευκολύνει την χάραξη των γραμμών LGV και μειώνει το κόστος της κατασκευής τους. Η σημαντική ορμή που διαθέτουν τα TGV σε υψηλές ταχύτητες τους επιτρέπει να ανεβαίνουν πλαγιές με μεγάλες γωνίες χωρίς να χάνουν μεγάλο μέρος της κινητικής τους ενέργειας. Επίσης, μπορούν να κατέβουν εύκολα απότομες πλαγιές αυξάνοντας την αποδοτικότητά τους. Η γραμμή Παρίσι-Sud-Est έχει γραμμές με κλίση 3,5% και στη Γερμανική γραμμή υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Κολωνίας και Φρανκφούρτης οι κλίσεις φθάνουν και το 4%.
Η ευθυγράμμιση των γραμμών είναι πιο ακριβής σε σχέση με τις κοινές γραμμές και το στρώμα χαλικιού είναι βαθύτερο, πράγμα που έχει σαν αποτέλεσμα την αυξημένη αντοχή φορτίου και επίτευξη μεγαλύτερης σταθερότητας της γραμμής. Οι γραμμές LGV έχουν περισσότερες βάσεις ανα χιλιόμετρο, πάνω στις οποίες συνδέονται οι σιδηροτροχιές, οι οποίες είναι κατασκευασμένες από σκυρόδεμα είτε μονο- είτε διπλομπλοκ. Αυτό αποτελείται από δύο ξεχωριστά μπλοκ σκυροδέματος ενωμένα με μία ράβδο ατσαλιού. Οι γραμμές είναι βαρύτερες και με μεγαλύτερη κλίση από τις συμβατικές γραμμές. Η χρήση συγκολλημένων σιδηροτροχιών μεγάλου μήκους αντί των κοντύτερων και απλά ενωμένων, επιτυγχάνει πιο άνετο τεξίδι στις μεγάλες ταχύτητες, χωρίς τον ενοχλητικό θόρυβο της επαφής των τροχών στα κενά μεταξύ γραμμών.
Η διάμετρος των σηράγγων είναι μεγαλύτερη από το συνηθισμένο που απαιτείται για τα τρένα, ειδικά στις εισόδους. Αυτο περιορίζει τα φαινόμενα της μεταβολής της πίεσης του αέρα, που μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα στις ταχύτητες με τις οποίες κινούνται τα TGV.

Περιορισμοί γραμμών
Οι γραμμές LGV δεσμεύονται κυρίως για χρήση από τα TGV. Ένας λόγος αυτού του περιορισμού είναι ότι η μεταφορική ικανότητα μειώνεται δραματικά, όταν γίνεται χρήση από τρένα διαφορετικών ταχυτήτων. Επίσης, η παράλληλη συνάντηση εμπορευματικών συρμών με επιβατικούς ενέχει κινδύνους για την ασφάλεια, καθώς το φορτίο στους εμπορευματικούς συρμούς μπορεί να αποσταθεροποιηθεί από τις δίνες του αέρα που δημιουργούν τα TGV.

 

[taver]

Κατ' αρχήν όταν αναφερόμαστε π.χ. στα TGV, πρέπει να ξεκαθαρίζουμε πρώτα απ' όλα για τί μιλάμε.

- Για την Τεχνολογία TGV (τρένα + γραμμές LGV + ... ) ?
- Για τα τρένα (μηχανές και βαγόνια) με όνομα TGV?
- Για το εμπορικό προιόν που πωλείται με το brand name TGV?

Όσον αφορά τη συνολική τεχνολογία, ναι, και ο SNCF στα TGV αυτή χρησιμοποιεί, και τα περισσότερα εξ΄όσων αναφέρθηκαν. Δεν είναι η μοναδική υπεργρήγορη τεχνολογία στην Ευρώπη, και τα ισπανικά AVE και τα Γερμανικά ICE δίνουν "κοντινές" ταχύτητες, αλλά ναι, είναι η πιο γρήγορη και πιο διαδεδομένη σήμερα.

Όσον αφορά τα ίδια τα τρένα, τα TGV δεν είναι κάτι το φοβερό. Με τα Ισπανικά είναι μάλλον πιο άνετο το ταξίδι (και δεν παίζονται και ως βαγόνια, ειδικά στην 1η θέση). Τα Γερμανικά ICE3, όταν κινούνται στις ίδιες γραμμές LGV με τα TGV (γραμμή Φρανκφούρτη - Παρίσι), δίνουν κι αυτά τις ίδιες ταχύτητες, και είναι certified και για ακόμα μεγαλύτερες.

Όσον αφορά το εμπορικό προϊόν, εδώ μπαίνουν και όλα τα υπόλοιπα (ο πελάτης ξέρει και διαλέγει TGV, με συγκεκριμένο εμπορικό σήμα, την ίδια πάντα διαρύθμιση στα βαγόνια, διαφημίζονται μ' αυτό το όνομα, συκεκριμένες εμπορικές & τιμολογιακές πολιτικές (υποχρέωση κράτησης, τρόπος κράτησης, δρομολόγια που συνεχίζουν σε απλές γραμμές, εκπτωτικές πολιτικές, loyalty σχήματα κοκ.)

Αν λοιπόν μιλάμε για τη γραμμή του Μιλάνου, εδώ τα τρένα "πουλάνε" ότι είναι TGV. Ως τέτοια πωλούνται, τέτοια τρένα χρησιμοποιούν (και στα βαγόνια), τέτοιες γραμμές χρησιμοποιούν σε κάποιο τουλάχιστο μέρος της διαδρομής, οι ίδιοι εμπορικοί περιορισμοί ισχύουν, από τη στιγμή που το τρένο μπει σε Γαλλικό έδαφος και μετά ο επιβάτης δεν αντιλαμβάνεται καμμία διαφορά από τα άλλα TGV, κλπ.

Για τα Eurostar & Thalys δεν ισχύουν τα παραπάνω. Χρησιμοποιούν βαγόνια με χρώματα και σήματα δικά τους, πωλούνται με δικά τους εμπορικά σήματα & πολιτικές κλπ. Απλώς είναι ίδια (κατά βάση) η τεχνολογία.