Του Βασίλη Χαλουλάκου
Το παρόν άρθρο περιγράφει περιληπτικά τις επιστημονικές και τεχνικές μελέτες και διερευνήσεις που γίνονται για να λύσουν, και να εξηγήσουν τα προβλήματα μεγάλων, και πολλές φορές θανατηφόρων, δυστυχημάτων πολιτικών αεροπλάνων. Συγκεκριμένα οι μελέτες αυτές αφορούν το δυστύχημα του τουρκικού αεροπλάνου που έγινε στο Παρίσι το 1974 και που ήταν το πλέον πολύνεκρο μέχρι τότε. Μετά το τέλος των μελετών γίνονται εισηγήσεις για την αλλαγή της σχεδίασης των εν λόγω αεροπλάνων ώστε να μη επαναληφθούν τα ίδια η παρόμοια δυστυχήματα. Οι λεπτομέρειες των μελετών καθώς και τα συμπεράσματα περιέχονται στο συνδεδεμένο άρθρο.
Περίληψη μελετών
Στις 3 Μαρτίου 1974 ένα τουρκικό πολιτικό αεροπλάνο τύπου, DC-10 Jumbo, έπεσε και συνετρίβη μετά την απογείωσή του από το αεροδρόμιο του Παρισιού, με αποτέλεσμα την απώλεια 346 επιβατών και του πληρώματος. Ήταν το χειρότερο και πιο πολύνεκρο δυστύχημα μέχρι τότε. Ακολούθησαν μελέτες και ανακρίσεις οι οποίες έβγαλαν το συμπέρασμα ότι αίτιο αυτού του δυστυχήματος ήταν η απώλεια της πόρτας του κάτω πίσω μικρού θαλάμου αποσκευών. Όλα τα σύγχρονα αεροπλάνα όταν ίπτανται σε μεγάλα ύψη είναι υπό εσωτερική συμπίεση για την άνεση και ασφάλεια των επιβατών. Με το άνοιγμα της πόρτας, ο αέρας του θαλάμου αποσκευών έρρευσε προς την ανοικτή έξοδο με αποτέλεσμα να γίνει εκρηκτική αποσυμπίεση, που ήταν τόσο ταχεία (λιγότερο από ένα δέκατο του δευτερολέπτου) ώστε να φτάσει η πίεση μέσα στον θάλαμο αποσκευών σε επίπεδο χαμηλότερο και από αυτής του εξωτερικού ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος. Στον υπερκείμενο θάλαμο επιβατών η πίεση ήταν υψηλότερη. Η μεγάλη διαφορά πίεσης μεταξύ του θαλάμου επιβατών και του ευρισκομένου από κάτω θαλάμου αποσκευών είχε σαν αποτέλεσμα την πλήρη καταστροφή των δοκών του πατώματος και των συρματόσχοινων, τα οποία συνδέουν τους μοχλούς ελέγχου, στο πιλοτήριο, με τα πηδάλια στροφής και ανόδου-καθόδου (rudders aνd elevators) που ευρίσκονται στο ουραίο τμήμα του αεροπλάνου. Αυτό είχε σαν συνέπεια την αδυναμία του πιλότου να ελέγξει την πτήση, οπότε και συνέβη το δυστύχημα.
Αργότερα το ίδιο έτος, 8 Σεπτεμβρίου 1974, αεροπλάνο Βoeing 707 της εταιρείας TWA, περίπου μισή ώρα μετά την απογείωσή του από το αεροδρόμιο του Ελληνικού Αθηνών, κατέπεσε και συνετρίβη στο Ιόνιο Πέλαγος με συνολικές απώλειες 79 επιβατών και 9 μελών του πληρώματος. Αρχικά ως αίτιο του δυστυχήματος αυτού θεωρήθηκε η έκρηξη μιας βόμβας σε μια από τις αποσκευές. Αργότερα όμως, από τις μελέτες και πειράματα της κατασκευάστριας εταιρείας Βoeing και του αμερικανικού ιδρύματος Νational Safety TransportatioBoard (NTSB) (report ntsb-aar-75-7), αποδείχθηκε ότι το πραγματικό αίτιο ήταν η εκρηκτική αποσυμπίεση του κάτω θαλάμου αποσκευών, λόγω του ανοίγματος μιας μεγάλης οπής στο κάτω μέρος του αεροπλάνου (λόγω της έκρηξης της βόμβας) και η καταστροφή των δοκών του υπεράνω πατώματος και των συρματόσχοινων με τα οποία ο πιλότος ελέγχει τα πηδάλια διευθύνσεως και ανόδου-καθόδου (rudders and elevators). Δηλαδή και τα δυο αυτά φαινομενικά άσχετα συμβάντα είχαν το ίδιο αίτιο, την εκρηκτική αποσυμπίεση η οποία επακολούθησε το άνοιγμα διεξόδου του συμπιεσμένου αέρα του θαλάμου αποσκευών προς την χαμηλότερη πίεση του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος. Διεξήχθησαν, λοιπόν, αναλυτικές και πειραματικές μελέτες για να λυθεί αυτό το πολύ σοβαρό πρόβλημα ασφαλείας πτήσεων των πολιτικών αεροπλάνων.
Το πρόβλημα της εκρηκτικής αποσυμπίεσης είναι κοινό σε όλα τα αεροπλάνα που ίπτανται σε μεγάλα ύψη και έχουν εσωτερική συμπίεση για την άνεση και ασφάλεια των επιβατών. Το πρόβλημα όμως είναι πολύ χειρότερο και επικίνδυνο στα μεγάλα αεροπλάνα, όπως τα νέα Jumbo, διότι οι αποστάσεις και μάζες αέρος είναι πολύ μεγαλύτερες. Σημειωτέον δε εδώ ότι τα εν γένει αέρια όταν κινούνται σε μεγάλες αποστάσεις και με υψηλή ταχύτητα έχουν μεγάλη αδράνεια, όπως τα στέρεα σώματα. Στα μεγάλα αεροπλάνα, λόγω των μεγάλων εσωτερικών αποστάσεων, απαιτείται μια σημαντική χρονική καθυστέρηση για την μετάδοση του μηνύματος αποσυμπίεσης από το ένα σημείο στο άλλο. Η καθυστέρηση αυτή δημιουργεί μεγάλες διαφορές πίεσης από σημείου σε σημείο με αποτέλεσμα, λόγω της αδράνειας της κινούμενης μάζας αέρος, την δημιουργία ισχυρών κυμάτων και υψηλών ταχυτήτων, 200 και 300 χιλιομέτρων την ώρα είναι πολύ πιθανές και δυνατές, τα οποία καθώς ανακλώνται και αντηχούν δημιουργούν κυματικές εναλλασσόμενες συμπιέσεις και αποσυμπιέσεις καταστρέφοντας όλη την εσωτερική δομή του αεροπλάνου και σκοτώνοντας όλους στην πορεία τους. Ταυτόχρονα δε παρατηρούνται και δραστικές διαφορές θερμοκρασίας λόγω των τοπικών κυματικών συμπιέσεων και αποσυμπιέσεων, πράγμα το οποίο επαυξάνει τους κινδύνους.
Το δυστύχημα του τουρκικού αεροπλάνου, στις 3 Μαρτίου 1974, ήταν αυτό το οποίο ανέδειξε το πρόβλημα της εκρηκτικής αποσυμπίεσης ως το κεντρικό σημείο προσοχής των ερευνών, που απαιτoύσε άμεση και ταχεία επίλυση. Επακολούθησαν εκτεταμένες αναλυτικές και πειραματικές μελέτες με τελικό αποτέλεσμα την έκδοση και υιοθέτηση νέων κριτηρίων σχεδίασης ασφαλείας από την αμερικανική υπηρεσία Federal AviatioAdministratio(FAA) για όλα τα αεροπλάνα τύπου Jumbo, McDonnell Douglas DC-10, Boeing 747 and Lockheed l-1011. Με τις οδηγίες αυτές (federal register, vol. 40, no. 56. page 12809, 21 Μαρτίου 1975), επιβάλλονται συγκεκριμένες αλλαγές, όπως η κατασκευή ανοικτών οπών επί του πατώματος μεταξύ των επάνω θαλάμων επιβατών και των κάτω θαλάμων αποσκευών με σκοπό την ύπαρξη επικοινωνίας αέρος μεταξύ τους, ώστε η διαφορά πίεσης στους δυο θαλάμους να είναι τόσο χαμηλή ώστε να εγγυάται την ακεραιότητα των δοκών και των συρματόσχοινων με τα οποία ο πιλότος ελέγχει τα πηδάλια στροφής και ανόδου-καθόδου (rudders and elevators).
Τα πειράματα έγιναν στο έδαφος όπου οι διάφοροι θάλαμοι αποσκευών συμπιέζοντο στις ανάλογες πιέσεις για να ανταποκρίνονται στα διάφορα ύψη πτήσεων, κατόπιν οι πόρτες απασφαλίζονταν, ώστε να μπορούν να ανοίγουν με την δύναμη της εσωτερικής πιέσεως. Πολλά εργαστηριακά όργανα μετρήσεως πιέσεως (pressure transducers) και θερμοκρασίας (thermocouples), καθώς και κάμερες καταγραφής (video recorders) κατέγραψαν πιέσεις, θερμοκρασίες και κατευθύνσεις ροής του αέρος. Περιλήψεις των μελετών και των αποτελεσμάτων καθώς και των συμπερασμάτων περιέχονται εις την εδώ συνδεδεμένη τεχνική αναφορά υπό τον τίτλο «the wave dynamics of explosive decompressions imoderday jumbo jets», η οποία εγράφη στις 3 Μαΐου 1975 αλλά δεν εδημοσιεύθη τότε λόγω της ευαισθησίας του εν γένει προγράμματος.
Κατά τη διάρκεια των μελετών έγινε μια ερώτηση, «γιατί το άλλο αεροπλάνο δεν έπεσε αλλά προσεγειώθη ασφαλές χωρίς απώλειες ζωής»; Ποιο αεροπλάνο; Πού, πότε και πώς; Έτυχε, λοιπόν, στις 12 Ιουνιου 1972, ένα αεροπλάνον DC-10 Jumbo της εταιρείας ΑmericaΑirlines (ΑΑ), «δίδυμη αδελφή» και ακριβώς όμοιο του καταστραφέντος τουρκικού αεροπλάνου να έχει χάσει ακριβώς την ίδιαν πόρταν του ίδιου θαλάμου αποσκευών και στο ίδιο ύψος, περίπου 3600 μέτρα, υπεράνω της πόλεως Windsor, Ontario του Kαναδά. Mολονότι οι βλάβες που προκλήθηκαν ήταν πολύ σοβαρές, ο πιλότος κατάφερε να το προσγειώσει στο αεροδρόμιο του Detroit, Michigan, των ΗΠΑ χωρίς απώλεια ζωής. Το ερώτημα, φυσικά, είναι γιατί το ένα προσεγειώθη ενώ το άλλο κατεστράφη; Η λογική απάντηση, φυσικά, είναι ότι ο Αμερικανός πιλότος του αεροπλάνου της ΑΑ πρέπει να είχε κάποια δυνατότητα ελέγχου του αεροπλάνου, ενώ ο Τούρκος πιλότος την είχε χάσει εντελώς. Οπότε, λοιπόν, το συμπέρασμα ήταν ότι η καταστροφή των συρματόσχοινων που ελέγχουν τα πηδάλια στροφής και ανόδου-καθόδου (rudders aνd elevators) του ΑΑ αεροπλάνου δεν ήταν τέλεια και ολοκληρωτική γιατί ίσως η αποσυμπίεσή του να ήταν βραδύτερη. Πάλι όμως γεννάται ένα νέο ερώτημα: Γιατί να γίνει αυτό αφού και τα δυο αεροπλάνα, ακριβώς ίδιας κατασκευής, έχασαν την ίδια πόρτα και στο ίδιο ύψος;
View attachment asup.kathimerini.gr_kathnews_send_vin_vin_velosbordeau.jpg
Σύμφωνα με μια αμερικανική λαϊκή παροιμία «ο σατανάς κρύβεται στις μικρολεπτομέρειες». Η εκρηκτικότητα της αποσυμπίεσης εξαρτάται από δυο παράγοντες, το μέγεθος και την ταχύτητα του ανοίγματος. Η πόρτα ανοίγει με την ώθηση της εσωτερικής πιέσεως οπότε δεν φαίνεται δυνατόν να ανοίξει πιο γρήγορα η μια πόρτα από την άλλη. Επομένως πρέπει να υπάρχει διαφορά στο μέγεθος του ανοίγματος. Ερευνώντας, λοιπόν, τις λεπτομέρειες που πιθανόν να κρύβουν τον σατανά, ευρέθη μια μικρή λεπτομέρεια που είχε μείνει απαρατήρητη μέχρι τότε στην τελική αναφορά (ΑmericaΑirlines Flight 96 ntsb accident report no. aar-73-02, 28 Φεβρουαρίου 1973). Η αναφορά γράφει «καθώς άνοιξε η πόρτα, ένα φέρετρο πετάχθηκε έξω και αργότερα ευρέθη σε ένα χωράφι έξω από την πόλη Windsor, Ontario, Canada».
Άρα, λοιπόν, αυτό μπλοκάρισε την πόρτα κατά τα πρώτα 50 η 100 χιλιοστά του δευτερολέπτου που γίνεται η καταστροφή των δοκών του πατώματος και των συρματόσχοινων. Επομένως η αποσυμπίεσή του ήταν πολύ πιο αργή και η καταστροφή της δομής στο εσωτερικό του αεροπλάνου της ΑΑ ήταν μικρότερη από αυτή του τουρκικού. Οπότε και τα διαφορετικά τελικά αποτελέσματα.
Δηλαδή, το φέρετρο έσωσε το αμερικανικό αεροπλάνο!
Η αιτιολόγηση αυτή πρώτα υπολογίσθηκε μαθηματικά και στην συνέχεια έγιναν πειράματα και δοκιμές όπου ο υπό αποσυμπίεση θάλαμος ήταν γεμάτος με αποσκευές με αποτέλεσμα η ζημιά στο εσωτερικό του αεροπλάνου να είναι πολύ μικρότερη. Ακριβώς γι' αυτόν τον λόγο ο Αμερικανός πιλότος κατάφερε να το προσγειώσει στο αεροδρόμιο Detroit, Michigan,των ΗΠΑ. Επίσης υπάρχουν στοιχεία που αποδεικνύουν ότι το τουρκικό αεροπλάνο ίσως να είχε τον εν λόγω θάλαμο αποσκευών σχεδόν κενόν. Αναφέρθηκε τότε στις ειδήσεις ότι «στο Παρίσι ο εργάτης αποσκευών έβγαλε τις αποσκευές και περίμενε να έλθουν άλλες … αλλά καμιά δεν ήλθε. Τότε έκλεισε την μοιραία πόρτα….». Οπότε και το μεγάλο δυστύχημα.
Οι εκτεταμένες πειραματικές μελέτες συνδυασμένες με νέα μαθηματικά υπολογιστικά μοντέλα κάνοντας χρήση υπερυπολογιστών (supercomputers) έλυσαν τα προβλήματα της εκρηκτικής αποσυμπίεσης. Είναι αξιοσημείωτο ότι καταστρεπτικά δυστυχήματα, όπως αυτό του τουρκικού αεροπλάνου στο Παρίσι με πολλά θύματα, δεν έχουν επαναληφθεί, μολονότι αποσυμπιέσεις αεροπλάνων εν πτήσει γίνονται κατά καιρούς και είναι σχεδόν αδύνατον να εξαλειφθούν εντελώς. Πράγμα που σημαίνει ότι όλες οι εργασίες, μελέτες και αλλαγές που έγιναν τότε είχαν πολύ καλά αποτελέσματα.
πηγη ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ
Το παρόν άρθρο περιγράφει περιληπτικά τις επιστημονικές και τεχνικές μελέτες και διερευνήσεις που γίνονται για να λύσουν, και να εξηγήσουν τα προβλήματα μεγάλων, και πολλές φορές θανατηφόρων, δυστυχημάτων πολιτικών αεροπλάνων. Συγκεκριμένα οι μελέτες αυτές αφορούν το δυστύχημα του τουρκικού αεροπλάνου που έγινε στο Παρίσι το 1974 και που ήταν το πλέον πολύνεκρο μέχρι τότε. Μετά το τέλος των μελετών γίνονται εισηγήσεις για την αλλαγή της σχεδίασης των εν λόγω αεροπλάνων ώστε να μη επαναληφθούν τα ίδια η παρόμοια δυστυχήματα. Οι λεπτομέρειες των μελετών καθώς και τα συμπεράσματα περιέχονται στο συνδεδεμένο άρθρο.
Περίληψη μελετών
Στις 3 Μαρτίου 1974 ένα τουρκικό πολιτικό αεροπλάνο τύπου, DC-10 Jumbo, έπεσε και συνετρίβη μετά την απογείωσή του από το αεροδρόμιο του Παρισιού, με αποτέλεσμα την απώλεια 346 επιβατών και του πληρώματος. Ήταν το χειρότερο και πιο πολύνεκρο δυστύχημα μέχρι τότε. Ακολούθησαν μελέτες και ανακρίσεις οι οποίες έβγαλαν το συμπέρασμα ότι αίτιο αυτού του δυστυχήματος ήταν η απώλεια της πόρτας του κάτω πίσω μικρού θαλάμου αποσκευών. Όλα τα σύγχρονα αεροπλάνα όταν ίπτανται σε μεγάλα ύψη είναι υπό εσωτερική συμπίεση για την άνεση και ασφάλεια των επιβατών. Με το άνοιγμα της πόρτας, ο αέρας του θαλάμου αποσκευών έρρευσε προς την ανοικτή έξοδο με αποτέλεσμα να γίνει εκρηκτική αποσυμπίεση, που ήταν τόσο ταχεία (λιγότερο από ένα δέκατο του δευτερολέπτου) ώστε να φτάσει η πίεση μέσα στον θάλαμο αποσκευών σε επίπεδο χαμηλότερο και από αυτής του εξωτερικού ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος. Στον υπερκείμενο θάλαμο επιβατών η πίεση ήταν υψηλότερη. Η μεγάλη διαφορά πίεσης μεταξύ του θαλάμου επιβατών και του ευρισκομένου από κάτω θαλάμου αποσκευών είχε σαν αποτέλεσμα την πλήρη καταστροφή των δοκών του πατώματος και των συρματόσχοινων, τα οποία συνδέουν τους μοχλούς ελέγχου, στο πιλοτήριο, με τα πηδάλια στροφής και ανόδου-καθόδου (rudders aνd elevators) που ευρίσκονται στο ουραίο τμήμα του αεροπλάνου. Αυτό είχε σαν συνέπεια την αδυναμία του πιλότου να ελέγξει την πτήση, οπότε και συνέβη το δυστύχημα.
Αργότερα το ίδιο έτος, 8 Σεπτεμβρίου 1974, αεροπλάνο Βoeing 707 της εταιρείας TWA, περίπου μισή ώρα μετά την απογείωσή του από το αεροδρόμιο του Ελληνικού Αθηνών, κατέπεσε και συνετρίβη στο Ιόνιο Πέλαγος με συνολικές απώλειες 79 επιβατών και 9 μελών του πληρώματος. Αρχικά ως αίτιο του δυστυχήματος αυτού θεωρήθηκε η έκρηξη μιας βόμβας σε μια από τις αποσκευές. Αργότερα όμως, από τις μελέτες και πειράματα της κατασκευάστριας εταιρείας Βoeing και του αμερικανικού ιδρύματος Νational Safety TransportatioBoard (NTSB) (report ntsb-aar-75-7), αποδείχθηκε ότι το πραγματικό αίτιο ήταν η εκρηκτική αποσυμπίεση του κάτω θαλάμου αποσκευών, λόγω του ανοίγματος μιας μεγάλης οπής στο κάτω μέρος του αεροπλάνου (λόγω της έκρηξης της βόμβας) και η καταστροφή των δοκών του υπεράνω πατώματος και των συρματόσχοινων με τα οποία ο πιλότος ελέγχει τα πηδάλια διευθύνσεως και ανόδου-καθόδου (rudders and elevators). Δηλαδή και τα δυο αυτά φαινομενικά άσχετα συμβάντα είχαν το ίδιο αίτιο, την εκρηκτική αποσυμπίεση η οποία επακολούθησε το άνοιγμα διεξόδου του συμπιεσμένου αέρα του θαλάμου αποσκευών προς την χαμηλότερη πίεση του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος. Διεξήχθησαν, λοιπόν, αναλυτικές και πειραματικές μελέτες για να λυθεί αυτό το πολύ σοβαρό πρόβλημα ασφαλείας πτήσεων των πολιτικών αεροπλάνων.
Το πρόβλημα της εκρηκτικής αποσυμπίεσης είναι κοινό σε όλα τα αεροπλάνα που ίπτανται σε μεγάλα ύψη και έχουν εσωτερική συμπίεση για την άνεση και ασφάλεια των επιβατών. Το πρόβλημα όμως είναι πολύ χειρότερο και επικίνδυνο στα μεγάλα αεροπλάνα, όπως τα νέα Jumbo, διότι οι αποστάσεις και μάζες αέρος είναι πολύ μεγαλύτερες. Σημειωτέον δε εδώ ότι τα εν γένει αέρια όταν κινούνται σε μεγάλες αποστάσεις και με υψηλή ταχύτητα έχουν μεγάλη αδράνεια, όπως τα στέρεα σώματα. Στα μεγάλα αεροπλάνα, λόγω των μεγάλων εσωτερικών αποστάσεων, απαιτείται μια σημαντική χρονική καθυστέρηση για την μετάδοση του μηνύματος αποσυμπίεσης από το ένα σημείο στο άλλο. Η καθυστέρηση αυτή δημιουργεί μεγάλες διαφορές πίεσης από σημείου σε σημείο με αποτέλεσμα, λόγω της αδράνειας της κινούμενης μάζας αέρος, την δημιουργία ισχυρών κυμάτων και υψηλών ταχυτήτων, 200 και 300 χιλιομέτρων την ώρα είναι πολύ πιθανές και δυνατές, τα οποία καθώς ανακλώνται και αντηχούν δημιουργούν κυματικές εναλλασσόμενες συμπιέσεις και αποσυμπιέσεις καταστρέφοντας όλη την εσωτερική δομή του αεροπλάνου και σκοτώνοντας όλους στην πορεία τους. Ταυτόχρονα δε παρατηρούνται και δραστικές διαφορές θερμοκρασίας λόγω των τοπικών κυματικών συμπιέσεων και αποσυμπιέσεων, πράγμα το οποίο επαυξάνει τους κινδύνους.
Το δυστύχημα του τουρκικού αεροπλάνου, στις 3 Μαρτίου 1974, ήταν αυτό το οποίο ανέδειξε το πρόβλημα της εκρηκτικής αποσυμπίεσης ως το κεντρικό σημείο προσοχής των ερευνών, που απαιτoύσε άμεση και ταχεία επίλυση. Επακολούθησαν εκτεταμένες αναλυτικές και πειραματικές μελέτες με τελικό αποτέλεσμα την έκδοση και υιοθέτηση νέων κριτηρίων σχεδίασης ασφαλείας από την αμερικανική υπηρεσία Federal AviatioAdministratio(FAA) για όλα τα αεροπλάνα τύπου Jumbo, McDonnell Douglas DC-10, Boeing 747 and Lockheed l-1011. Με τις οδηγίες αυτές (federal register, vol. 40, no. 56. page 12809, 21 Μαρτίου 1975), επιβάλλονται συγκεκριμένες αλλαγές, όπως η κατασκευή ανοικτών οπών επί του πατώματος μεταξύ των επάνω θαλάμων επιβατών και των κάτω θαλάμων αποσκευών με σκοπό την ύπαρξη επικοινωνίας αέρος μεταξύ τους, ώστε η διαφορά πίεσης στους δυο θαλάμους να είναι τόσο χαμηλή ώστε να εγγυάται την ακεραιότητα των δοκών και των συρματόσχοινων με τα οποία ο πιλότος ελέγχει τα πηδάλια στροφής και ανόδου-καθόδου (rudders and elevators).
Τα πειράματα έγιναν στο έδαφος όπου οι διάφοροι θάλαμοι αποσκευών συμπιέζοντο στις ανάλογες πιέσεις για να ανταποκρίνονται στα διάφορα ύψη πτήσεων, κατόπιν οι πόρτες απασφαλίζονταν, ώστε να μπορούν να ανοίγουν με την δύναμη της εσωτερικής πιέσεως. Πολλά εργαστηριακά όργανα μετρήσεως πιέσεως (pressure transducers) και θερμοκρασίας (thermocouples), καθώς και κάμερες καταγραφής (video recorders) κατέγραψαν πιέσεις, θερμοκρασίες και κατευθύνσεις ροής του αέρος. Περιλήψεις των μελετών και των αποτελεσμάτων καθώς και των συμπερασμάτων περιέχονται εις την εδώ συνδεδεμένη τεχνική αναφορά υπό τον τίτλο «the wave dynamics of explosive decompressions imoderday jumbo jets», η οποία εγράφη στις 3 Μαΐου 1975 αλλά δεν εδημοσιεύθη τότε λόγω της ευαισθησίας του εν γένει προγράμματος.
Κατά τη διάρκεια των μελετών έγινε μια ερώτηση, «γιατί το άλλο αεροπλάνο δεν έπεσε αλλά προσεγειώθη ασφαλές χωρίς απώλειες ζωής»; Ποιο αεροπλάνο; Πού, πότε και πώς; Έτυχε, λοιπόν, στις 12 Ιουνιου 1972, ένα αεροπλάνον DC-10 Jumbo της εταιρείας ΑmericaΑirlines (ΑΑ), «δίδυμη αδελφή» και ακριβώς όμοιο του καταστραφέντος τουρκικού αεροπλάνου να έχει χάσει ακριβώς την ίδιαν πόρταν του ίδιου θαλάμου αποσκευών και στο ίδιο ύψος, περίπου 3600 μέτρα, υπεράνω της πόλεως Windsor, Ontario του Kαναδά. Mολονότι οι βλάβες που προκλήθηκαν ήταν πολύ σοβαρές, ο πιλότος κατάφερε να το προσγειώσει στο αεροδρόμιο του Detroit, Michigan, των ΗΠΑ χωρίς απώλεια ζωής. Το ερώτημα, φυσικά, είναι γιατί το ένα προσεγειώθη ενώ το άλλο κατεστράφη; Η λογική απάντηση, φυσικά, είναι ότι ο Αμερικανός πιλότος του αεροπλάνου της ΑΑ πρέπει να είχε κάποια δυνατότητα ελέγχου του αεροπλάνου, ενώ ο Τούρκος πιλότος την είχε χάσει εντελώς. Οπότε, λοιπόν, το συμπέρασμα ήταν ότι η καταστροφή των συρματόσχοινων που ελέγχουν τα πηδάλια στροφής και ανόδου-καθόδου (rudders aνd elevators) του ΑΑ αεροπλάνου δεν ήταν τέλεια και ολοκληρωτική γιατί ίσως η αποσυμπίεσή του να ήταν βραδύτερη. Πάλι όμως γεννάται ένα νέο ερώτημα: Γιατί να γίνει αυτό αφού και τα δυο αεροπλάνα, ακριβώς ίδιας κατασκευής, έχασαν την ίδια πόρτα και στο ίδιο ύψος;
Άρα, λοιπόν, αυτό μπλοκάρισε την πόρτα κατά τα πρώτα 50 η 100 χιλιοστά του δευτερολέπτου που γίνεται η καταστροφή των δοκών του πατώματος και των συρματόσχοινων. Επομένως η αποσυμπίεσή του ήταν πολύ πιο αργή και η καταστροφή της δομής στο εσωτερικό του αεροπλάνου της ΑΑ ήταν μικρότερη από αυτή του τουρκικού. Οπότε και τα διαφορετικά τελικά αποτελέσματα.
Δηλαδή, το φέρετρο έσωσε το αμερικανικό αεροπλάνο!
Η αιτιολόγηση αυτή πρώτα υπολογίσθηκε μαθηματικά και στην συνέχεια έγιναν πειράματα και δοκιμές όπου ο υπό αποσυμπίεση θάλαμος ήταν γεμάτος με αποσκευές με αποτέλεσμα η ζημιά στο εσωτερικό του αεροπλάνου να είναι πολύ μικρότερη. Ακριβώς γι' αυτόν τον λόγο ο Αμερικανός πιλότος κατάφερε να το προσγειώσει στο αεροδρόμιο Detroit, Michigan,των ΗΠΑ. Επίσης υπάρχουν στοιχεία που αποδεικνύουν ότι το τουρκικό αεροπλάνο ίσως να είχε τον εν λόγω θάλαμο αποσκευών σχεδόν κενόν. Αναφέρθηκε τότε στις ειδήσεις ότι «στο Παρίσι ο εργάτης αποσκευών έβγαλε τις αποσκευές και περίμενε να έλθουν άλλες … αλλά καμιά δεν ήλθε. Τότε έκλεισε την μοιραία πόρτα….». Οπότε και το μεγάλο δυστύχημα.
Οι εκτεταμένες πειραματικές μελέτες συνδυασμένες με νέα μαθηματικά υπολογιστικά μοντέλα κάνοντας χρήση υπερυπολογιστών (supercomputers) έλυσαν τα προβλήματα της εκρηκτικής αποσυμπίεσης. Είναι αξιοσημείωτο ότι καταστρεπτικά δυστυχήματα, όπως αυτό του τουρκικού αεροπλάνου στο Παρίσι με πολλά θύματα, δεν έχουν επαναληφθεί, μολονότι αποσυμπιέσεις αεροπλάνων εν πτήσει γίνονται κατά καιρούς και είναι σχεδόν αδύνατον να εξαλειφθούν εντελώς. Πράγμα που σημαίνει ότι όλες οι εργασίες, μελέτες και αλλαγές που έγιναν τότε είχαν πολύ καλά αποτελέσματα.
πηγη ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ
Last edited by a moderator:
